Antes que la falta de recursos comenzara a explicar el lento avance de las obras viales en Chillán, el problema ya era evidente: la ciudad crecía a un ritmo muy superior al de su infraestructura. Hoy, esa brecha se ha ampliado hasta transformarse en uno de los principales desafíos para la calidad de vida urbana. El Plan Maestro de Transportes, concebido hace más de una década para ordenar el desarrollo de la intercomuna Chillán-Chillán Viejo, avanza con una lentitud que amenaza con restarle eficacia incluso antes de que muchas de sus iniciativas se materialicen.
No se trata únicamente de proyectos que permanecen en etapa de diseño o esperando financiamiento. La demora también alcanza a las obras que ya están en ejecución e incluso a aquellas que han sido terminadas. Es una cadena de lentitud que erosiona la confianza ciudadana y aumenta los costos económicos y sociales de cada intervención.
La remodelación de las avenidas Francisco Ramírez y Diego Portales es un ejemplo. Se trata de una obra indispensable para mejorar la conectividad hacia el sector oriente y el Hospital Clínico Herminda Martín, con una inversión superior a los $7.700 millones. Sin embargo, pese a registrar un 77% de avance, la fecha de entrega volvió a modificarse. Lo que originalmente se esperaba para fines de 2026 ahora se proyecta para marzo de 2027. Aunque el Serviu sostiene que el cronograma vigente se está cumpliendo, para la ciudadanía resulta difícil comprender cómo una obra que altera profundamente la movilidad puede extender sus plazos sin que ello implique una sensación de atraso.
Las explicaciones técnicas existen. Empalmes eléctricos, obras de aguas lluvias, instalación de semáforos, coordinación con empresas de servicios y ajustes de diseño son procesos inevitables en proyectos de esta magnitud. Pero precisamente ahí radica una de las lecciones que las propias autoridades han reconocido tras los retrasos sufridos por Huambalí y Diagonal Las Termas. La falta de coordinación entre organismos públicos y empresas concesionarias terminó prolongando innecesariamente faenas que debieron concluir mucho antes.
Que esas obras finalmente estén terminadas constituye una buena noticia. Sin embargo, ello no borra los años en que vecinos, comerciantes y automovilistas debieron convivir con desvíos, congestión, incertidumbre y críticas respecto de decisiones de diseño que pudieron anticiparse.
La preocupación aumenta cuando se observa el horizonte de las futuras intervenciones. Corredores estructurantes como Vicente Méndez-Paul Harris-Andrés Bello o Los Puelches-Alonso de Ercilla siguen atrapados entre estudios, participación ciudadana, restricciones presupuestarias y procesos administrativos que parecen avanzar más lento que el crecimiento urbano. La paradoja resulta evidente: cuando finalmente se construyan, existe el riesgo de que ya resulten insuficientes para responder a la demanda.
El diagnóstico técnico es contundente. El Plan Maestro fue concebido en 2012, bajo una realidad demográfica y vehicular muy distinta. Desde entonces, Chillán ha expandido su superficie urbana, ha incrementado significativamente su parque automotor y ha concentrado nuevos polos habitacionales y de servicios. La infraestructura proyectada hace 15 años hoy enfrenta una demanda muy superior.
Las ciudades no pueden esperar indefinidamente. Cada año de retraso significa más congestión, mayores emisiones, pérdida de productividad y deterioro en la calidad de vida. La planificación urbana solo cumple su propósito cuando logra anticiparse al crecimiento y no cuando intenta alcanzarlo desde atrás.
