Que la Región de Ñuble generalmente marque cifras por sobre la media nacional en materia de accidentes de tránsito con resultados fatales ya no solo pareciera buscar explicaciones desde lo estadístico o en lo georreferencial.
Una respuesta única asoma imposible, porque al revisar su historial, desde el 2014 en adelante, los casos suben y bajan sin poder establecer tendencia posible.
Conforme a las estadísticas de Conaset, en Ñuble las cifras de fallecidos son 70 (2020), 63 (2021), 63 (2022), 64 (2023), 74 (2024), 57 (2025), mientras que para este 2026 ya se cuentan 42, superando en tres casos los que a la misma fecha acusaba el 2025.
Si bien Ñuble no es la región que concentra la mayor cantidad de siniestros del país, ni tampoco tiene el parque automotor de la Región Metropolitana ni los volúmenes de tránsito de las grandes zonas urbanas, cuando se mira la carretera con otros indicadores proporcionales, la fotografía cambia.
Según los datos del Observatorio de Seguridad Vial de Conaset, Ñuble presenta tasas de mortalidad por habitantes superiores al promedio nacional y un índice de severidad que también se ubica por sobre la media del país.
Es decir, no necesariamente se producen más siniestros que en las regiones más pobladas, pero una proporción mayor de ellos termina con consecuencias fatales.
Detrás de cada número hay, naturalmente, una historia distinta. Pero cuando las cifras se acumulan las preguntas apuntan a conocer la clase de conductor que circula por las rutas de Ñuble.
La respuesta no parece estar solamente en la velocidad, el alcohol, las drogas o la imprudencia. Esos factores existen y explican una parte importante de los siniestros. Pero hay algo más.
Ñuble tiene una combinación particular de ruralidad, crecimiento del tránsito, vehículos cada vez más potentes y caminos que muchas veces fueron diseñados para una realidad muy diferente.
Y en medio de todo eso está el conductor, porque esto es un problema que no desaparece con las campañas
El capitán Christian Caroca, jefe de la SIAT Ñuble, prefiere comenzar por un concepto que puede parecer bastante menos dramático que una cifra de fallecidos, como la convivencia vial.
Se trata, explica, del “respeto entre quienes utilizan las vías, sean conductores, peatones o pasajeros. Y ese respeto, debería ir acompañado de educación vial”.
Caroca distingue como elementos fundamentales una triada de “los valores que una persona recibe desde su formación, el conocimiento de la normativa y la capacidad para reconocer e interpretar la señalización”
A modo de ejemplo, explica que “durante una actividad de educación vial, una persona me manifestó que no consideraba necesario conocer una señal de tránsito porque no conducía. Y así, me dejó claro que hay personas que no entienden que la Ley de Tránsito no aplica para ellos, porque son peatones o son ciclistas”,
El ejemplo parece anecdótico, pero sirve para mostrar uno de los problemas de fondo. La educación vial suele aparecer demasiado tarde, “cuando una persona ya está intentando obtener una licencia de conducir, ahí recién para algunos, es momento de aprenderse las leyes de tránsito y eso no es positivo. No se puede empezar aprender después de sacar licencia”.
25 mil infracciones y cobrando
Esta falta de conocimientos, o el creer que las leyes existen solo cuando alguien me está fiscalizando, permite entender por qué durante 2025 Carabineros registró 25.741 infracciones de tránsito en Ñuble. Aproximadamente una cuarta parte correspondió a conductas consideradas de riesgo real de accidente, entre ellas el exceso de velocidad y el incumplimiento de señalización.
A eso se suman 559 casos de conducción en estado de ebriedad, 107 bajo la influencia del alcohol y 91 bajo la influencia de drogas, datos que apuntan a algunos de los comportamientos que persisten en las rutas regionales.
Carabineros reforzó este año sus servicios preventivos para Fiestas Patrias precisamente sobre esa base. La estrategia “Ruta Segura” contempla controles vehiculares, revisión de documentación y condiciones de los móviles y fiscalización de los conductores, con especial atención a las conductas que puedan poner en riesgo la vida.
La propia institución registró durante 2025 más de 430 mil controles y fiscalizaciones de distinto tipo.
El despliegue, por tanto, existe.
Lo que sigue siendo difícil es conseguir que el conductor modifique determinadas conductas antes de encontrarse con un carabinero, una multa o, en el peor de los casos, una curva.
El problema de los vehículos que ya no son los de antes
Hay otro elemento que ha cambiado rápidamente: los vehículos.
El ingeniero en Tránsito Henry Ojeda observa un fenómeno particularmente visible en Ñuble, como la presencia cada vez mayor de camionetas nuevas involucradas en accidentes.
Y los casos registrados en las carreteras intercomunales, le dan la razón. En casi todos los accidentes con resultado fatal ha habido alguna camioneta involucrada.
La explicación no pasa simplemente por decir que una camioneta es más peligrosa que un automóvil, sino que fueron construidas para un comportamiento dinámico diferente, lo que no todos sus usuarios parecieran comprender.
“Las camionetas no son vehículos sedán, el centro de gravedad es mucho más alto, ya que son vehículos pensados en transportar grandes cargas, al igual que un camión”, explica.
“Cuando una camioneta circula sin carga y a alta velocidad” – añade – “su comportamiento puede dejar de ser intuitivo para quien está acostumbrado a conducir automóviles, entonces, muchos conductores pierden el control de estas en las curvas, ya que están fabricadas con una base de ingeniería y dinámica pensada para otros usos”, explica.
Es una descripción técnica para una imagen que resulta familiar en buena parte del territorio rural de Ñuble, con camionetas circulando por caminos secundarios, rutas intercomunales y carreteras cada vez más transitadas.
Y aquí destaca otra de las particularidades regionales. Cada vez que un camino se pavimenta o se mejora, la tentación de circular por ellos a mayor velocidad se hace más común. Y la tasa de accidentes se eleva.
“No olvidemos, que muchas personas que circulan por estos caminos, son personas que trabajan, estudian o realizan diligencias en Chillán. El aumento del parque vehicular trajo consigo los tacos, y con los tacos aparecen las demoras, los retrasos, por lo que algunos conductores, cuando salen de la congestión y acceden a estos caminos intercomunales, sienten las rutas en tan buen estado que buscan recuperar el tiempo perdido, acelerando más de lo que la Ley permite”, concluye.
Manejar no es conducir
Ojeda observa que en sectores rurales todavía existe una forma tradicional de aprender a manejar.
Niños y adolescentes que comienzan a familiarizarse tempranamente con vehículos de carga, tractores o camionetas, generalmente dentro de los predios y bajo la enseñanza de algún adulto.
Ese aprendizaje puede entregar experiencia práctica, pero no necesariamente educación vial.
“Cuando pasan a estos vehículos modernos, rápidos y pesados, vienen con muchos malos hábitos, como el exceso de velocidad o la conducción temeraria”, sostiene.
El ingeniero busca una frase clara, pero que no hiera susceptibilidades: “La modernidad llegó demasiado rápido a ciertos sectores que no buscaron enseñar a conducir pensando en el resto”.
La observación acusa un vicio arraigado por décadas, en especial, en el mundo rural.
“El conductor hoy puede estar utilizando vehículos mucho más rápidos, pesados y tecnológicamente avanzados que aquellos con los que aprendieron a conducir sus padres. Pero los hábitos no necesariamente se modernizaron a la misma velocidad”, insiste.
El vehículo cambió, las rutas mejoraron, el volumen de tránsito aumentó, pero los hábitos del conductor no lograron adaptarse.
Según el Departamento de Ingeniería de Tránsito de la Municipalidad de Chillán, el 20% de las personas que buscan sacar su licencia de conducir no pasa los exámenes teóricos.
Y en Chile existe la percepción de que obtenerla es relativamente sencillo.
Para no generar confusiones ni estigmas, Ojeda aclara que reprobar un examen no convierte automáticamente a una persona en un mal conductor, del mismo modo que “aprobarlo tampoco garantiza que nunca cometerá una imprudencia”.
Pero sí plantea una pregunta acerca de cuánto conocimiento y preparación existe antes de que una persona se incorpore formalmente al sistema vial.
El capitán Caroca apunta precisamente en esa dirección cuando recuerda que la educación vial no consiste solamente en aprender a mover un vehículo.
También implica conocer las reglas y comprender que una decisión individual afecta a los demás.
Nadie conduce solo
Los resguardos de Carabineros, el Senda y la Seremi de Tránsito, aumentan durante determinadas épocas del año y las Fiestas Patrias es una de ellas, ya que las rutas reciben desplazamientos interregionales, viajes familiares, turismo hacia sectores cordilleranos, circulación de vehículos de carga y una actividad rural que no desaparece durante los feriados.
Carabineros ha anunciado controles reforzados en las 21 comunas, incluyendo rutas, sectores urbanos, actividades tradicionales, terminales, ferias ganaderas y caminos rurales.
La estrategia también considera operativos junto a Senda y el Ministerio de Transportes.
Pero la fiscalización ocurre sobre un sistema que ya está sometido a una presión mayor por lo sobreexigidas que asoman algunas rutas dentro y fuera del radio urbano.
Lo negativo de pavimentar
Ya en marzo de este año, cuando una seguidilla de accidentes fatales volvió a poner el tránsito regional bajo la lupa, especialistas advertían que no todo podía explicarse desde el comportamiento individual.
La región ha aumentado su cobertura de caminos pavimentados.
Durante 2025 se sumaron 137 kilómetros de nuevos caminos asfaltados y la red pavimentada llegó al 40%.
Pero pavimentar no significa necesariamente transformar una ruta en una vía diseñada para velocidades mayores o flujos intensos.
Hay caminos sin bermas adecuadas, sectores habitados que crecieron alrededor de rutas antiguas, rutas secundarias con diseños de décadas anteriores y vías que hoy soportan un volumen de tránsito muy diferente al que tenían cuando fueron construidas.
El problema, entonces, no es culpar entre chofer o carretera, porque “los conductores que están en la calle, en la carretera, o en cualquier camino, deben entender que forman parte de un mismo sistema. Y para que un sistema funcione, cada uno debe cumplir con su parte, respetando al resto”.
