Excluyendo al casco comercial del centro de Chillán, hoy en día es más frecuente ver autos que personas o ciclistas circulando por las calles de las cuatro avenidas.
El fenómeno ha pasado inadvertido porque se ha ido dando de a poco, de manera paulatina y lo hemos ido naturalizando, pese a que avanza como un cáncer silencioso.
Las manifestaciones del 18-0 y luego, la pandemia, tuvieron mucho que ver. Ambas situaciones motivaron que muchos chillanejos no quisieran seguir viviendo en el centro y aprovecharon que aún los loteos alrededor del radio urbano eran relativamente accesibles, construyendo allá sus casas.
Durante la pandemia, no todos se atrevían a optar por la locomoción colectiva y compraron más autos. La comodidad, hizo que cuando el país recibiera el alta médica, nadie se bajara de sus vehículos para volver a las micros.
Les siguieron ferreterías, stripcenters, colegios, restorantes, centros deportivos y nuevos vecinos entusiastas, expandiendo la ciudad por kilómetros. Esa operación requiere sí o sí de un auto. A veces dos o más, dependiendo del tamaño de la familia, ya que la locomoción por esos límites es pésima y de horarios que quedan al capricho de los dueños.
Sin embargo, esos autos luego vuelven al centro, llevando gente al trabajo, a las universidades, al colegio, al mercado, cruzando por atochamientos cada vez más largos en kilómetros y extensos en tiempo, por lo que ya casi no hay “horas punta”.
Pese a que la ley prohíbe estacionarse a la izquierda de las calles y menos en las plataformas, ahí están, en interminables hileras, estacionados de frente, de lado, en diagonal, atravesados, haciendo que Chillán se asemeje a una desordenada caja llena de juguetes amontonados.
Gobernadores, delegados, seremis, alcaldes y concejales, tienen claro que se trata de un tema grave. Un tema de salud ambiental, de irrupción de playa de estacionamientos en el centro, de un fomento a la aparición de talleres clandestinos e informales, que hoy se cuentan por decenas en el centro y ni hablar de sectores como Luis Cruz Martínez o El Roble y Río Viejo.
Se estima que en Chillán hay cerca de 65 mil vehículos, es decir, uno por cada 3,5 habitantes. “Y las ciudades se deben orientar en su planificación, para el peatón. Las ciudades modernas y las intervenciones realizadas en los últimos años en las urbes más importantes del mundo, han apuntado a eso, a privilegiar la movilidad del peatón, por sobre la de los automóviles. Lamentablemente, aunque las autoridades locales han buscado hacer planificaciones que apuntan a esa dirección, a mejorar sus planes maestros de Transportes, se ha creado una gran red de ciclovías, vemos que acá el fenómeno ha ido en una dirección casi opuesta. El resultado de eso siempre es el colapso de las ciudades, efectos negativos en la salud de las personas y la salud ambiental”, explica Miguel Pino, arquitecto experto en planificación medioambiental.
¿Hay solución? “A corto plazo, casi nada en materia estructural. Lo que sí se puede hacer es abordar el tema desde lo legislativo y fomentar e intervenir en la locomoción colectiva, que no es pública, sino privada, por lo tanto, se debe regular el tema de los recurridos interurbanos, fiscalizar que se use de manera correcta y saludable, además de exigir horarios y un buen estado de las máquinas”, plantea el ingeniero en tránsito, Henry Ojeda.
No parece mucho, pero es al menos un punto de partida.
Planificación, la gran deuda
Claramente, el problema no se circunscribe solamente a nuestra ciudad, sino que “vaya donde se vaya en Chile, el problema es el mismo”, dice el ingeniero Ojeda.
Para el profesional, eso significa que “el gran problema, la gran deuda que hay en el país, tiene que ver con una planificación insuficiente. No nos olvidemos que la planificación urbana, es una de las materias más complejas de tramitar, ya que requiere, en promedio, cinco años para ser tramitado desde la Secretaría de Transportes. Luego, se requiere de una ingeniería de detalles y de factibilidad económica, lo que toma como ocho años”.
Al final, “cuando se aprueban, muchas veces ya quedan obsoletos”.
Sin embargo, una reingeniería eficiente no significa, necesariamente, un romper y rehacer todo. Sugiere que se pueda fomentar un crecimiento en altura (edificios) y menos parcelaciones para evitar viajes de tramos largos y encarecer los costos de las mantenciones y equipamiento de la ciudad.
Apunta luego, a la necesidad de potenciar y legislar sobre el control y regulación por parte del Ministerio de Transportes, en materia de locomoción de recorridos intercomunales, considerando que los servicios rurales, sus frecuencias, calidad de servicio y prestaciones “quedan al criterio de los empresarios que tienen intereses muy distintos a los de los pasajeros, por lo tanto, los usuarios terminan optando por el vehículo particular ante un servicio que es, derechamente, malo”, apunta.
Añade que “las frecuencias no las regula la Seremi, por eso, salen cuando quieren y los pasajeros pueden estar una hora esperando, y cuando salen de Chillán se van llenas, con gente en los pasillos, lo que está prohibido”.
Sobre la fiscalización, apunta que “es casi simbólica. La Seremi tiene apenas 8 inspectores para toda la región”.
Con lo anterior, como telón de fondo, Ojeda advierte que “los proyectos de sectores habitacionales en la periferia siguen creciendo a pasos agigantados, especialmente, en el sector Las Mariposas, pero hasta el momento, no hay ningún proyecto que haya ingresado a la Municipalidad ni en el Consejo Regional, para ensanchar calles o avenidas. Ninguno”.
Puesto en la mesa, el aspecto de la infraestructura urbana versus la exigencia vehicular, el presidente de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) Ñuble, Sebastián Godoy, destaca que “esto lo debemos estudiar muy seriamente, porque lo que no queremos como Región ni como habitantes, es encontrarnos con el problema ya en un nivel complejo y que nos quede solo poder reaccionar. Estamos aún a tiempo de ser proactivos y avanzar en los proyectos trascendentales que hoy están en la cartera de la región, como la Circunvalación, que va a ayudar a descongestionar las cuatro avenidas y a Chillán Viejo; además de la conexión entre Chillán y Chillán Viejo, con una avenida robusta que genere vías exclusivas para el transporte público, ciclovías, para el tránsito vehicular”.
Otros proyectos que destaca el dirigente gremial son la ampliación de la avenida Vicente Méndez, que ya cuenta con un estudio de proyecto, y la de la avenida Paul Harris, ambas en proceso de licitación de diseño, por parte del Ministerio de Vivienda y el Serviu.
Y aunque Godoy alude como avance los nuevos accesos a Chillán por Parque Lantaño y Sepúlveda Bustos, ambas arterias se encontrarían con las carencias de conexión vial entre el sector Ultraestación y el resto de la comuna y que hoy, apenas cuenta como esperanza la creación del paso bajo nivel de Camino Parque Lantaño y cuya licitación se espera para este semestre.
“Pero es urgente ser proactivos y avanzar lo antes posible en estos proyectos que están en cartera”
43% más de viajes particulares
Tras la pandemia, y de acuerdo a la última encuesta Origen-Destino, los viajes en vehículos particulares aumentaron un 43%, lo que quebró la tendencia a la baja que esperaba el Gobierno, tras la implementación de diversos programas como Renueva Tu Micro, Renueva Tu Colectivo, el pago electrónico, los circuitos cerrados de cámaras de seguridad o la habilitación de una completa red de ciclovías.
“No es lo que esperábamos ni es lo que le sirve a la ciudad”, lamenta el seremi de Transportes, Javier Isla.
Prefiere asumirlo como un desafío “y nos marca la pauta de hacia dónde tenemos que ir, me refiero a proyectos palpables, por ejemplo, la implementación de paraderos con información sobre dónde viene la micro y en cuánto tiempo llega al paradero, lo que ayuda a los pasajeros a organizarse; al igual que el proyecto de pistas Solo Bus, para que se viaje de manera expedita. Acá lo que tenemos que lograr es ir cambiándole el chip a la gente, para que se dé cuenta que se tiene que mover de una manera más saludable”.
Respecto a los recorridos extracomunales, Isla coincide en la necesidad de legislar “y modificar el decreto 212, para que el Ministerio tenga mayores facultades al respecto. Esas micros deberían tener GPS y así, a través de alguna aplicación telefónica, que los usuarios sepan en qué minuto pasarán por qué lugar”.
El lío no es simple. Falta de recursos, iniciativas e incluso interés parlamentario, son parte del problema. Lo cierto es que la realidad va a contrapelo, incluso de lo que incluso proyecta para el 2035, el Comité Chillán Bicentenario, compuesto por representantes de diversos gremios comunales, y que apunta a una urbe con el peatón como protagonista.
El arquitecto especialista en Urbanismo y Planificación, Miguel Pino, aclara que “esto pasa porque las ciudades, en todo Chile, no están dando respuesta a las necesidades de las personas, dentro de plazos razonables. La lentitud en las planificaciones, en los permisos y en las ejecuciones, hacen que todo lo que se planifique sea dentro de tiempos muy largos, por lo tanto, las personas buscan solucionar sus problemas, en este sentido, movilizándose en sus autos”.
Para el arquitecto, el tema no pasa sólo por generar más o menos congestiones, ni por ensanchar calles, “debe haber un cambio urbanístico completo, algo que le permita al peatón, al ciclista, movilizarse sin problemas. Eso ya se ha hecho en otros países, en los que advirtieron los problemas medioambientales, económicos y de salud que significaba el aumento de viajes en vehículos particulares, y lograron hacer de sus calles, espacios más amigables, seguros y cómodos para ser recorridos a pie, en locomoción colectiva o en bicicleta”.
