Las últimas lluvias de agosto parecieron idénticas a tantas otras que, durante siglos, han bañado a Chillán. Pero esta vez las lluvias, como antes los terremotos o las inundaciones chillanejas, parecieron otro de sus espasmos por querer sacudirse de encima lo que está mal, lo que ya no soporta.
Y a Chillán no le gustan sus pavimentaciones. Las lluvias y el excesivo tráfico vehicular la hieren, le producen várices, costras y hacen que sus habitantes la insulten.
Los adoquines siempre vuelven a asomarse, como cadáveres mal enterrados, para alertar que detrás del deterioro existe una historia poco conocida y que ayuda a entender por qué tantos esfuerzos de municipios y organismos públicos no consiguen resolver el problema de fondo.
Chillán tiene un Sub Sole bastante conocido. Es el de sus héroes de la patria, sus artistas y personajes que forman parte de la memoria oficial de la ciudad. Pero también tiene un Sub Terra, mucho menos explorado, que relata a una ciudad que debió reconstruirse a la rápida después de catástrofes y que fue creciendo sobre “soluciones transitorias”, tapando sus problemas bajo capas de asfalto.
Fue una ciudad concebida para responder a las necesidades de su tiempo, marcada por la agricultura, el comercio y una escala urbana mucho más pequeña. Luego sus habitantes fueron exigiéndole cada vez más. Primero una ciudad moderna, después una capital regional y ahora, incluso, que sea una metrópolis.
Como a Tarzán cuando intentaron vestirlo y civilizarlo, Chillán parece resistirse, al menos en lo estructural, a ese destino.
No existe una historia formal de la pavimentación chillaneja. Sin embargo, hay indicios suficientes como para hacerse una idea de cómo la ciudad fue construyendo y reconstruyendo sus calles a través del tiempo.
La Discusión buscó reconstruirla a partir de quienes han visto cambiar la ciudad durante las últimas décadas. Los tres últimos alcaldes de Chillán aceptaron recordar las calles de su infancia, el tránsito de aquellos años y los esfuerzos que realizaron, ya desde el municipio, para acompañar una transformación que todavía no termina.
Y los tres, desde distintas generaciones y administraciones, llegan a una conclusión sorprendentemente parecida: la ciudad que recuerdan tiene poco que ver con la que hoy conocemos.
¿Alguien recuerda la inundación?
Un veinteañero Aldo Bernucci, recién titulado de abogado, llegó a Chillán y de inmediato buscó ser parte de la entusiasta comunidad política y social de una ciudad con más del 50% de sus calles con superficie de tierra.
“Vivía en 5 de Abril, que era toda de piedra huevo. En esos años las autoridades de la época no tenían mucha prisa en pavimentar. Antes de los años 70 eran muy pocas las familias que tenían vehículo, la mayoría andaba en micros y también se veían carretas tiradas por caballos”, recuerda.
Y aclara más la postal detallando que “para los años 65 ó 67 tampoco había mucha construcción fuera de las cuatro avenidas, salvo por algunas de las tomas más grandes como la población Santa Elvira, la Arturo Prat, la Luis Cruz Martínez o la población Río Viejo”.
Hay indicios que permiten seguir el rastro. Conforme a artículos de La Discusión y archivos como Memoria Viva, desde mediados del siglo XIX hasta 1930, durante la era de la piedra huevo y el adoquín, la Intendencia de José Rondizzoni, en 1848, impulsó la nivelación sistemática de calles con terraplenes para evitar los apozamientos de invierno.
Para las primeras décadas del siglo XX llegó la piedra huevo y los adoquines de granito a los ejes principales, plazas y arterias comerciales.
Después del terremoto de 1939 y hasta la década de 1960 vino el auge del hormigón rígido, asociado a la reconstrucción del “Nuevo Chillán”.
Pero no hay registros de mantenciones ni de que esta solución alcanzara al resto de las calles.
“Yo ya estaba conociendo gente de acá de la ciudad y ellos me contaban que tras el terremoto del 60 la ciudad sufrió mucho. Quedó tan destruida que para muchos ingenieros su reconstrucción vial parecía algo complejo y muy caro”, explica el exalcalde.
La observación apunta a una consecuencia grave.
“Las grandes familias que manejaban recursos, las personas con influencia en el Gobierno que vivían en la zona, los grandes empresarios se fueron de la región. No había mucha gente capaz de presionar para que esto mejorara. Pavimento era posible encontrar en calles como Libertad, 18 de Septiembre o algunos tramos de Arauco. Para el resto quedaba la tierra, la piedra huevo o el adoquín”.
Bernucci explica que el miedo a un nuevo terremoto hizo que no se aceptaran muchas edificaciones de más de dos pisos.
“Eso fue clave, porque entonces la gente empezó a buscar casa fuera de las cuatro avenidas y la ciudad se empezó a expandir y la necesidad de pavimentar más calles se hizo mayor, casi urgente”.
Pero cuando ya el terremoto parecía quedar en el olvido, “en los 70 se inundó toda la ciudad por un colapso total de las aguas lluvias. Si digo toda la ciudad, es porque fue toda la ciudad. Recuerdo a Ignacio Marín con Carlos Abel Jarpa tratando de sacar el agua de la avenida Argentina con una motobomba. Fue un momento terrible y que causó mucho daño en muchos hogares, estoy seguro que casi nadie hoy lo recuerda, pero la ciudad de vez en cuando nos hace muchas advertencias”, relata.
Ya como alcalde (1994-2008), logró dar algunos pasos importantes.
“El Gobierno comenzó con los planes de Pavimentación Participativa, que tenía que ejecutar el Serviu. Pero la verdad, nuestros vecinos tenían muy pocos recursos, así que casi todo lo tuvimos que poner nosotros en la Municipalidad. Después, bueno, se empezaron a reparar los alcantarillados, que es otro de los grandes problemas que dañan las calzadas”.
Bernucci dice que “pudo haber habido aciertos y errores nuestros, lógicamente, pero aunque no es la Municipalidad la encargada de pavimentar, sino el Serviu, fue el esfuerzo de la gente del municipio lo que hizo que ya para los 90 el pavimento llegara a varios barrios fuera de las cuatro avenidas”.
Y llegaron los autos
La familia Zarzar siempre fue conocida en Ñuble. Sergio, incluso de niño, parecía estar en todas partes. Quizás los mayores lo recuerdan junto a otros niños caminando por los potreros del sur de la ciudad, rumbo al estadio Nelson Oyarzún.
“Nos íbamos a ver a Ñublense y en esos años casi no había casas, salvo un par. Era un pedalero y ni siquiera el camino se definía con mucha claridad”, describe.
Zarzar, quien resultaría alcalde de la ciudad entre 2008 y 2021, recuerda casi como un acontecimiento cuando “se pavimentó El Roble, Constitución a fines de los 60 y estamos hablando del corazón de la ciudad, del casco central”.
Claro, para mucha gente eso era como una postal romántica, pero pronto la ciudad empezaría a cambiar y a tener nuevas exigencias.
“En esos años, la leche que se vendía en las casas, en los negocios, llegaba en tarros, en una carretera y había que bajar con una botellita para que el lechero la llenara o cosas por el estilo, o sea, así funcionaba la actividad productiva, sin autos”, rememora.
Esta ausencia explica por qué entonces la avenida O’Higgins era de una sola vía.
“Por increíble que hoy parezca, era unidireccional, pese a que la carretera 5 Sur siempre pasó por ahí. Eran tan pocos los vehículos que era posible atravesarla de norte a sur o de sur a norte sin toparse con otro auto”.
El otrora jefe comunal detalla que “cuando me tocó ser alcalde, claro, ya había pavimento en muchas partes, o al menos asfalto, pero ya había tramos que estaban en mal estado, lo que es lógico cuando no se hace la mantención necesaria. Y eso le correspondía al Serviu Biobío”.
Los archivos de la época dan cuenta de que poner asfalto sobre adoquines era considerado una solución de transición. Una forma de evitar, al menos por un tiempo, la extracción total del material histórico.
El factor hídrico y las napas freáticas de Chillán tampoco ayudaron.
“El adoquín original nunca fue retirado por el Serviu y al sellarlo con una carpeta delgada de asfalto sin sub-base adecuada, hizo que el agua acelerara la destrucción del pavimento con las heladas y lluvias”, aclara.
Así, la tarea posible para el municipio ha sido el bacheo, lo que es cada vez mayor si se considera la potente e inesperada alza del parque vehicular.
“El problema que fue el terremoto del 60, que fue violentísimo, y después que llegaron otros terremotos, como el de 85, después del 2010, causando un daño enorme al Chillán subterráneo. Ahí donde muchos sistemas colapsaron, se rompieron, y se produjo un desastre que hoy día se ve acrecentado, porque el pavimento avanzó y la tierra con los adoquines quedaron debajo del pavimento”.
La buena noticia para su administración “fue el Plan Maestro Aguas Lluvia (2018), que permitió que todo eso evacúe en el estero Las Tocas, pero más arriba, algunos kilómetros más allá de la cordillera, hay una obra de un gran canal de muy buena construcción, con bordes de cemento y todo lo demás, que recibe las aguas que vienen desde la cordillera, y ese es como el obstáculo para que avancen esas aguas”.
Zarzar, pide no dejar algo bajo la alfombra: “Muchas veces fuimos a Santiago a explicar que esto era urgente. Tal vez fue que por ser alcalde de la vereda politíca contraria o porque realmente las finanzas no daban, pero siempre nos dijeron que no había plata”.
Al menos ya lo saben
El deterioro de Sargento Aldea con Ecuador fue noticia. Una noticia forzada por las quejas de los usuarios.
En la Municipalidad explicaron que la destrucción fue por las lluvias. No era una lluvia de meteoritos. Es que la pavimentación ya no da para más.
“El hormigón te dura 20 años y el pavimento, 10. Pero si no les haces mantenciones constantes siempre se terminarán por romper”, explica Nelson Anabalón, asesor urbanístico y arquitecto de la Municipalidad de Chillán.
Y los costos son un factor gigante. “Los costos por metro lineal son de $76.883 para repavimentación en hormigón y de $63.044 si es en asfalto”, precisa.
Este es el escenario que hoy enfrenta el alcalde Camilo Benavente, quien sucedió a Zarzar a partir de 2021.
“Se ha avanzado, pero parece que mucha gente se olvida de cómo era esto antes. Cuando yo estaba en el colegio (egresó en 1991), vivía en calle Claudio Arrau, que entonces se llamaba Lumaco y todo eso era de huevillo, como tantas otras calles”, explica.
Relata, también, que “entonces jugaba en la calle con los niños del barrio. No solamente en las plazas, recuerdo que muchas pichangas se armaban en la calle porque casi no pasaban autos. Hoy eso sería imposible”.
Benavente apunta que siempre la ciudad buscó mejorar sin pensar en lo que se venía.
“Porque en esos años a nadie se le hubiese ocurrido que íbamos a tener un auto cada cuatro habitantes o muchas avenidas con tacos en varias horas del día. Entonces, la exigencia es cada vez mayor”.
Desde su administración han visto el desarrollo del Plan Maestro de Aguas Lluvias, el avance de la Circunvalación y también las complicaciones de la expansión territorial, que exige calles, alcantarillados y luminarias.
“Las calles son obra del Serviu y lo que puede hacer el municipio es muy limitado. La ley no nos permite intervenir más de 20 metros cuadrados en arreglos, si nos pasamos tenemos que pedir permiso al Serviu. Es increíble, pero así funciona”, dice.
Finalmente, apunta a que “es cierto, aún hay tarea por delante, pero si se compara a Chillán con muchas comunas similares del país, en materia de pavimentaciones, nuestra nota no es tan mala”.
Trabajos en la mira
Flavio Barrientos, director de Obras Municipales, detalla que dentro de las gestiones ya terminadas destaca el “recapado asfáltico de cuatro centímetros en la esquina de Sargento Aldea con avenida Ecuador”.
Otra de las gestiones próximas apunta a las reparaciones de Vegas de Saldías, entre Isabel Riquelme y Sargento Aldea, en el costado sur de la remodelada plaza San Francisco.
“Estamos trabajando para licitarlo, pero estamos trabajando en las etapas de estudio y diseño”, acota.
En cuanto a otros proyectos, añade que “queremos pavimentar algunos tramos de los sectores rurales. Por el momento y por un tema de recursos, sólo podemos pasar la máquina y aplicar el matapolvo, que para mí el problema que tiene es que tiene un costo de $200 a $300 millones, pero como es algo que se pierde con la tierra, es una solución de corta duración y de alto costo”.
Para conseguirlo, la Municipalidad busca financiamiento a través de los llamados caminos de la Corporación de Reforma Agraria, Caminos Cora.
Respecto de caminos altamente criticados, como el de Las Mariposas, “estamos haciendo la licitación, con un proyecto FRIL, es decir, con recursos del Gobierno Regional, para generar una capa asfáltica de cuatro a cinco centímetros, desde Los Montes hasta pasado la Universidad Adventista, pero añadiendo una tercera pista”, anticipa.
Finalmente, Barrientos sostiene que “otro proyecto que también se está trabajando es pavimentar el tramo de la calle La Colonia, desde la Villa Toledo hasta Vicente Méndez, al costado del Outlet Vivo, porque eso también está bien complicado”.
