El balance oficial del denominado “súper miércoles” fue optimista. Autoridades destacaron que los atochamientos fueron menores que en años anteriores, que no hubo accidentes de consideración y que la coordinación preventiva dio resultados. Carabineros, la Seremi de Transportes y el municipio desplegaron controles desde temprano, y los propios apoderados reconocieron que, saliendo antes de las siete, lograron sortear los puntos críticos sin mayores contratiempos. Aunque quienes se encontraron a las 7.15 rumbo a los colegios del sector nor oriente, debieron enfrentar la congestión acostumbrada.
El punto es que el verdadero problema no se mide en la comparación con un año peor. Se mide en la fragilidad estructural que cada marzo vuelve a quedar en evidencia.
La congestión en Chillán no es un accidente ni un fenómeno pasajero: es la consecuencia directa de una vialidad urbana insuficiente para la ciudad que hoy tenemos. Sectores completos —desde el nororiente hasta el suroriente— dependen de una o dos vías troncales para conectarse con el centro. Barrios con miles de viviendas cuentan con una sola entrada y salida. Colegios de alta matrícula permanecen insertos en calles colapsadas, donde el estacionamiento en doble fila es práctica habitual y casi inevitable. No se trata de indisciplina ciudadana; es diseño deficiente.
Que este año el flujo haya sido “menos denso” se explica, en parte, porque hubo menos obras en ejecución en ejes como Diagonal Las Termas, Huambalí o Avenida Argentina. Es decir, bastó intervenir menos para que el sistema respirara un poco. Ello confirma una realidad incómoda: la red vial de Chillán opera al límite de su capacidad. No tiene redundancia. Cuando una arteria se ve afectada, toda la ciudad lo siente.
El parque vehicular crece sostenidamente. La expansión urbana avanza hacia Camino a Cato, San Bernardo, Coihueco y más allá. Se levantan condominios, loteos y nuevos polos educativos, pero las conexiones siguen siendo prácticamente las mismas de hace una década. La inversión estatal en nuevas rutas estructurantes no ha acompañado ese crecimiento. El resultado es una ciudad que se ensancha en superficie, pero no en conectividad.
El lento avance del Plan Maestro de Transportes es parte del problema. La planificación existe en el papel, pero la ejecución no responde a la urgencia que demandan los datos. Cada año se advierte sobre un eventual colapso, cada marzo se implementan medidas de contingencia, y cada invierno se anuncian proyectos que tardan en concretarse. Mientras tanto, la solución cotidiana recae en que las familias salgan más temprano y en que inspectores municipales intenten ordenar lo que el diseño no resolvió.
Celebrar que el “súper miércoles” fue manejable equivale a conformarse con administrar la congestión en vez de resolverla. Chillán es capital regional y aspira a consolidarse como un polo de desarrollo. Esa aspiración exige infraestructura acorde, planificación integrada y decisiones de inversión que miren 10 o 20 años hacia adelante.
Si no se corrige la brecha entre crecimiento urbano e infraestructura vial, el colapso no será una advertencia académica, sino una experiencia diaria. El verdadero desafío no es que marzo sea menos caótico que antes, sino que la ciudad deje de depender de operativos especiales para funcionar. Hoy, más que nunca, la vialidad urbana de Chillán revela su deuda estructural