El próximo mes de noviembre se cumplirán seis años de la entrada en vigencia de la “Ley de Convivencia Vial”, ideada para mejorar la relación entre los diferentes medios de transporte en las calles.
La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset) esperaba que esta fuera un “aporte en mejorar la convivencia del transporte urbano y la seguridad vial”, una forma nueva de educación cívica para los ciudadanos del país.
En Ñuble, región en donde la cantidad de personas que se movilizan en bicicleta es uno de los más altos del país, esta intención de educar y concientizar a ciclistas, peatones y conductores respecto a las medidas de autocuidado y de respeto al espacio del otro, a lo menos, ha mostrado cifras que marcan una ondulante tendencia a la baja.
Se puede decir que, en resumen, mientras tras el primer año de aplicación, el 8,22% de los fallecidos en accidentes de tránsito en nuestra región fueron ciclistas, mientras que en lo que va de este 2024, el porcentaje se ha reducido a 5,56%.
En ese periodo, el año con más casos fue en 2020, con 9 fallecidos; mientras que al año siguiente, sólo hubo uno.
Si dejamos que las cifras y los análisis numéricos hagan el trabajo de evaluar el impacto de la Ley de Convivencia Vial en Ñuble, para la capitán Daniela Hormazábal, jefe de la Subcomisaría de Investigaciones de Tránsito (SIAT), de Carabineros en la región, aún es demasiado pronto para concluir o descartar su efectividad, ya que el aumento o disminución de siniestros fatales ha sido históricamente multifactorial.
“En las cifras anuales de accidentes con resultados fatales podemos observar una constante fluctuación en los resultados. No podemos establecer que exista un incremento o una disminución de accidentes o fallecidos, ya que cada período anual está marcado por diversas características y factores asociados”, aclara.
A modo de ejemplo, cita lo ocurrido en el contexto local, durante el período de pandemia, ocasión en que “los fines de semana largo o las festividades que podían o no tener incidencia en la variación de las cifras tuvieron un gran cambio debido a las restricciones de movilidad, aunque sí es relevante destacar, que en las cifras registradas sobre ciclistas víctimas de accidentes de tránsito con resultado fatal, hay una pequeña variación tendiente a la baja desde el año 2019”, comentó.
De todas maneras, y más allá de los números, la capitán confirma que respecto al lado educativo de la ley, “hemos realizado campañas desde la etapa de promoción de la nueva normativa de Convivencia Vial, lo que nos han permitido estar más cerca de los usuarios de las calles y rutas, y definir sus incertidumbres al momento de los desplazamientos”.
Con ello –asegura- se logró entregar mensajes tendientes a generar concientización sobre la educación vial, el cumplimiento de la normativa en general, y también de valores como el respeto y la tolerancia, que son fundamentales a la hora de hacer uso de espacios comunes.
“Desde la Subcomisaría IAT y Carreteras, hemos reforzado la promoción de la Convivencia Vial de forma directa con las empresas cuyos trabajadores de desplazan en bicicleta por las rutas como la 5 Sur, por ejemplo, y también con las comunidades escolares para motivar este tipo de formación vial desde los primeros años”.
Respecto a las principales causas de los accidentes de tránsito en nuestra región, siguen siendo la desatención de la conducción y la exposición al riesgo.
“Por ello, es fundamental hacer un trabajo de educación y concientización sobre el valor de la vida y la integridad física propia y de la familia. Como sociedad debemos trabajar en un cambio cultural respecto a la responsabilidad que tenemos cada uno en la prevención”, sostuvo la investigadora.
Nunca es suficiente
Otro de los aspectos relevantes que traía aparejada la ley de 2018, era la creación de infraestructura vial que “democratizara los espacios”, como proponían sus promotores.
Lo anterior se refería a la incorporación de una red o plan maestro de ciclovías que le permitiera a los usuarios circular por una pista exclusiva para rodados no motorizados (a excepción de algunos móviles livianos eléctricos) y garantizar sus desplazamiento por ejes estratégicos que les brindaran una conectividad total por toda el área urbana de Chillán.
Conforme al Plan Maestro de Transportes, en la intercomuna de Chillán y Chillán Viejo se ha alcanzado cerca del 50% de las de obras completadas en materia de ciclovías. Los diversos trabajos se han desglosado entre distintas entidades, como lo son el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu), el Servicio Vivienda y Urbanización (Serviu) y la Municipalidad de Chillán, los cuales son los encargados de ejecutar las obras.
Hasta la fecha, existen sobre 32 kilómetros ya construidos y dentro de aquellos proyectos con diseño ya finalizado y obras en construcción, se encuentran el de Avenida Argentina, entre Collín y Ecuador, considerando 1,72 kilómetros, con recursos cercanos a los $724 millones; Avenida O’Higgins, entre Paul Harris y Ecuador con 1,14 km y bordeando los $707 millones de costo; Gamero, entre Brasil y Argentina con $533 millones y 1,14 km; Barros Arana en el sector suroriente, con 0,97 kilómetros y $110,7 millones; Nueva Oriente, entre Pasaje Rucatalca y Alonso de Ercilla con 1,46 kilómetros y $526,9 millones; Nueva Sur, entre Barros Arana y Los Espinos, con 0,25 kilómetros y $110,7 millones; y el de Barros Arana, entre Alonso de Ercilla y Las Hortensias, el cual suma 0,97 kilómetros y $400 millones.
Mientras los proyectos en estado de diseño en desarrollo, los cuales llegan a los 22,3 kilómetros, se concentran mayoritariamente en el sector sur y poniente de Chillán, destacando la obra de Alonso de Ercilla que bordea los 5 kilómetros de ciclovías y el de Los Puelches, abarcando cerca de 4 kilómetros.
Pese a lo anterior, las críticas en el contexto local han sido variadas e incluso opuestas.
Para la concejal Quenne Aitken, quien ha mantenido una permanente vocería dentro del municipio, representando a las organizaciones de ciclistas locales, los trabajos han sido insuficientes en lo constructivo, y a la luz del mal uso de las ciclovías existentes, que todavía le dan algunas personas, tampoco le satisface el trabajo educativo que mandata la ley.
“No veo avances significativos en la convivencia. Todavía vemos automóviles que se estacionan o se detienen en las ciclovías, se enojan cuando va pasando el ciclista; el peatón se enoja cuando el ciclista va por la vereda, a lo que se suman tramos de ciclovías que ya evidencian demasiado abandono”, critica.
La concejal, quien además se moviliza constantemente en bicicleta, describe a la ciudad como potencialmente “perfecta para andar en bicicleta”, y que por sus distancias y dimensiones, también resulta cómoda y práctica para los peatones.
“Pero los automovilistas no entienden que no pueden llegar a la puerta del lugar donde se dirigen con sus autos. Eso es contrario a todas las tendencias internacionales en los que se ha aplicado de manera exitosa las leyes de convivencia vial”, añade.
Su par, Rodrigo Ramírez, presidente de la comisión Seguridad y Tránsito del Concejo Municipal de Chillán, tampoco asoma satisfecho con los resultados.
“El proyecto de las ciclovías no fue el esperado ni generó el impacto que se había anunciado, y eso se respalda en la escasa cantidad de ciclistas que hoy las están ocupando”, comenta, para hacer alusión a aquellos tramos que aún no han sido conectados pese a la gran cantidad de flujo de bicicletas.
“Me refiero a la falta de conectividad del poniente con el oriente, ni del norte con el sur, y también se ven ciclovías que parecieran no tener justificación por la falta de movimiento que evidencian”, observa, aunque no descarta que el mal uso que vecinos y automovilistas les han dado, ya que aún hay quienes dejan allí las bolsas de basura, escombros o las usan de estacionamientos, “desmotiven a los ciclistas a usarlas, ya que no las sienten totalmente seguras”.
Finalmente, el gremio de representantes de los taxibuses de Chillán, también presenta reparos al proyecto, aunque desde una mirada muy diferente.
Humberto Llanos, presidente de la Asociación de Taxibuses Chillán apunta que “entendemos el propósito de generar sustentabilidad con el fomento del uso de la bicicleta y la creación de ciclovías, pienso que había que evaluar la real tasa de ocupación que presentan”.
Como muestra de lo anterior alude a las obras de mejoramiento vial que se realizan en Alonso de Ercilla y Huambalí, lo que ha significado que muchos conductores de los sectores sur y oriente de Chillán, opten por llegar al centro o atravesar hacia el norte por calle Sargento Aldea, donde se hizo una ciclovía en la totalidad del tramo.
“Esa ciclovía no es utilizada, y en especial en el tramo del terminal rural comparte espacio con la salida de buses, lo que es un peligro, y basta con pararse un rato para ver que no pasan muchos ciclistas”, describe.
En sentido contrario a lo que piden las asociaciones de ciclistas de la comuna, el presidente gremial pide que se pueda “volver atrás en algunos sectores, basta simplemente con sacar las tachas que sirven de demarcación en el piso. Otro caso, es lo que pasa en calle Arauco, donde las pistas generan confusión por los paraderos”.
Por tanto, Llanos pide que las autoridades de Transportes puedan realizar un balance de la tasa de ocupación de las ciclovías, “y si no prendieron, sacarlas. Distinto es lo que se ve en las grandes avenidas como Libertad, Ecuador, Collín o en todo el perímetro del cuadrante clásico, donde se justifican plenamente, pero siento que en otras partes, como Arauco o Sargento Aldea no terminaron por ser ningún tipo de beneficio”.
Esperando a la Ley CATI
Pero el descontento no es sólo en Chillán, de hecho, en la Región Metropolitana, donde en muchas comunas ya se advierte una dinámica de ciclistas de gran flujo.
Para Andrés Santelices, presidente de la ONG Educleta, la aplicación de la normativa requiere de cambios más rápidos, “porque son vidas las que están en juego”, y propone mejoras en aspectos como mayor información, más señaléticas. Y respecto a la infraestructura, advirtió que “en la actualidad las calles promueven la velocidad al conducir, genera más posibilidades de generar accidentes de tránsito”.
Por otra parte, hoy en día el robo de bicicletas en el país ha sido uno de los delitos que ha experimentado un mayor crecimiento. Ya para 2021, se estimaba que uno de cada tres ciclistas había sufrido el robo de una de sus bicicletas y cuando se trata de aquellas que se sustraen con violencia o desde los estacionamientos públicos para este tipo de vehículos, las que más atraen a las bandas, son las de gama alta.
Es por eso que tanto para los concejales Ramírez y Aitken, mientras no se generen espacios seguros para transitar y para guardar las bicicletas, “será imposible incentivar a que las personas salgan a realizar sus trámites o a trabajar en bicicletas”.
La fe está puesta en la implementación de la Ley CATI, impulsada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que busca prevenir accidentes de tránsito y que el 24 de enero de 2023 fue aprobada en el Congreso.
La ley CATI (Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones) propone la aplicación de la televigilancia y otros implementos tecnológicos para generar multas automáticas para quienes infrinjan las leyes de Convivencia Vial y de Tránsito en general.
Lo anterior, supone una mayor cantidad de cámaras en la ciudad, sistema que ha ido multiplicándose en todo el país, incluso en sectores rurales, debido a su efectividad disuasiva, probatoria e incluso de alerta a las unidades policiales.
Sin embargo, y pese a que se estima que este sistema puede reducir hasta en un 30% los accidentes que afectan a peatones y ciclistas dentro de las zonas urbanas, aún sigue sin poder implementarse. La falta de recursos, sería la principal causa del retraso.
15% no le da importancia al casco
En 2023, la Asociación Chilena de Seguridad presentó un estudio sobre la percepción de riesgos viales entre peatones y ciclistas, concluyendo que, aunque existe un alto porcentaje de conciencia sobre diferentes conductas de riesgo en el espacio vial, una proporción importante de los encuestados reconoció incurrir en alguna de estas acciones.
Uno de los detalles más llamativos de este estudio es que según la encuesta aplicada por la Achs, un 15% de los consultados no le daba mayor importancia al uso del casco (obligatorio, por cierto) al utilizar como medio de transporte la bicicleta.
Por otra parte, concluyen que existe una desconexión entre lo que se percibe como riesgoso y las acciones que se realizan en la vía pública por parte de los peatones y ciclistas.
Es así, que un 40% admitió caminar con descuido en el espacio vial, mientras que el 32% aseguró que era “nada frecuente” ver a ciclistas con casco.
Los resultados de la segunda parte de la encuesta fueron presentados por el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, junto al gerente de la División Desarrollo de Producto y Estrategia Digital de la Achs, Rodrigo de la Calle, y la secretaria ejecutiva de Conaset, Luz Renata Infante.
En el caso de peatones, el 72% dijo ver a otras personas cruzar la calle por zonas no autorizadas, aunque al momento de consultar si ellas mismas lo habían hecho, solo el 53% admitió haber incurrido en dicha conducta.
“Nos llama mucho la atención los resultados de esta encuesta, ya que, por una parte, las personas conocen las conductas de riesgo el espacio vial, pero al mismo tiempo reconocen que también incurren en algunas acciones que ponen en riesgo su seguridad. Esta es una oportunidad para seguir fortaleciendo el trabajo que realizamos a través de Conaset, con el propósito de sensibilizar y generar conciencia en la población, pero también promover el cumplimiento de la Ley de Convivencia Vial, por el bien de todas y de todos”, afirmó el ministro Muñoz.
Entre las conductas de riesgo más reconocidas por las personas encuestadas están: caminar en la vía pública bajo los efectos del alcohol (88%), andar en bicicleta con audífonos o sin casco (85%), caminar distraído (87%), andar en bicicleta por la vereda aun cuando la ciclovía está disponible (80%), entre otras.
Al momento de caracterizar el actuar de quienes se desplazan en bicicleta o scooter, el 55% dijo que era “muy frecuente” observar a ciclistas circulando a altas velocidades por la vereda; el 25% creía posible recibir una agresión verbal o física de quienes se desplazan en esos medios de transporte.
Finalmente, en la encuesta realizada, los hombres manifestaron tener más conocimiento de la normativa que las mujeres (44% versus 33%); y los automovilistas (51%) más que ciclistas (38%) y peatones (33%).
El estudio de percepción desarrollado por Datavoz y la Achs fue realizado a 1.102 personas de las 16 regiones del país, quienes respondieron vía telefónica, a través de un rastreo aleatorio y probabilístico basado en la marcación de número al azar.
El 51,1% de las personas encuestadas fueron mujeres y el 48,9% fueron hombres. En cuanto a rangos etarios, el 21,9% tenía entre 18 a 35 años; el 29,8%, entre 30 a 44 años; el 24,2%, entre 45 a 59 años; y el 24,1% dijo tener más de 60 años de edad.
Mejores espacios
En lo que a Chillán respecta, existe por parte de las autoridades regionales y comunales, el objetivo de ir disminuyendo la circulación de vehículos particulares del centro de Chillán y de sus arterias estructurantes.
Para llegar a ese modelo, una de las propuestas es la de mejorar los servicios de transporte público ya sean colectivos o micros, programa que ha contado con constantes inyecciones de recursos por parte del Gobierno Regional para renovar el parque, como para modernizar sus servicios, apuntando incluso a la electromovilidad.
“Chillán ya nos quedó chico, el parque automotor sigue creciendo y los espacios ya están colapsando. La ley de Convivencia Vial puede ser de gran ayuda en este sentido, pero se deben mejorar los espacios y crear pistas especiales para los buses”, sugiere el concejal Ramírez.
Mientras que para Quenne Aitken, uno de los factores que más perjuicio han generado en este sentido es “ese contrato infinito e injusto que se hizo con la empresa de parquímetros que opera en la ciudad. Estamos amarrados por varios años, todavía, y espero que no lo renueven, sino que liberen los espacios usados de estacionamiento, para darle uso a esas vías”.
Por lo pronto, Humberto Llanos, en representación del gremio de taxibuses de Chillán, anunció que dentro de las próximas semanas viajará a Santiago “para ir al Ministerio de Transportes. Llevo un documento con los decretos de todas las comunas del país en donde se han creado las llamadas pistas Solo Buses, que acá son muy necesarias, en especial, si queremos avanzar a la electromovilidad”.
